第三章 铁路
悬崖边缘

    经济的繁荣还离不开这个“镀金时代”的一个荒诞事实：为理性化和规模经济做出巨大贡献的铁路公司似乎有意忽略了一个重大教训。随着铁路过剩运力的增长，铁路大亨们并没有做出理性反应，比如进行合并，降低成本，或者降低自己的野心。恰恰相反，他们选择了截然相反的道路。这真是一个奇怪的世界。由于价格联盟的失败，所有铁路公司都认为只有建造或者兼并足够多的铁路线，从而形成自己的全国铁路体系，才能够得到足够的客源。因此，在19世纪80年代，虽然铁路公司还处于亏损状态，但是它们都在拼命地扩张。比如，艾奇逊公司的铁路里程在1884年到1888年间上升了150%，其中的大部分都是在偏远地区，1889年，公司宣告破产。在南方，里士满枢纽公司（Richmond Terminal Company）控制了超过60家独立的铁路公司接近8 900英里的铁路线，成为全国第二大铁路公司。曾在19世纪80年代担任联合太平洋铁路公司主席的新英格兰知识精英查尔斯•弗朗西斯•亚当斯根本无法理解同行们的行为。“一个接一个的大公司都感染了疯狂的情绪，它们几乎是紧挨着彼此建造了无数条铁路。”到1893年，据历史学家文森特•卡罗索所说，33家铁路公司都筹集1亿美元以上的资金，它们一共控制了全国大约70%的铁路线。

    19世纪90年代与20世纪90年代的相似之处还不只这些。那些处于亏损状态的铁路公司花起钱来毫不吝啬。不过它们没有在体育馆上砸钱，也没有建富丽堂皇的总部，它们建造的是豪华的车站和仓库。1894年，为18家不同铁路公司服务的圣路易斯联合车站建造完成。为了欺骗股东，铁路公司在账目上耍起了把戏。比如，艾奇逊公司把数百万运输费和其他无法兑现的票据都作为了自己的资产，并且随意更改收入，从而严重夸大了自己的收益。1896年，巴尔的摩—俄亥俄铁路公司披露，在7年时间中，它们宣称分发了63亿美元的红利，其实这一期间的收入只有10亿美元。

    1893年，这一切很快都结束了。当某项产业负债过多、收费降低，而且公司不得不做假账来表明自己赢利的时候，它很容易就会发现自己已经走到了悬崖的边缘。由伦敦的巴林银行（Barings Bank）倒闭所引发的金融动荡使美国陷入了4年的经济萧条。砰！于是到1894年，拥有41 000英里铁路和25亿美元的192家铁路公司——大约占整个铁路业的1/4倒闭了，其中就包括像北太平洋铁路公司、巴尔的摩—俄亥俄铁路公司、雷丁公司和联合太平洋铁路公司这样的大公司。由于曾经大量需求劳动力和原材料的铁路业停止建造铁路、购买原材料、雇用员工，它把其他行业也拖入了经济低谷。

    这时合并者出现了：他们是J • P • 摩根、库恩—洛布公司（Kuhn Loeb）的雅各布•希夫、爱德华•哈里曼。和现在的所有风险基金一样，摩根重组破产铁路公司的程序也很完美。他以股票交换债务，筹集资金来支持新的债务和流动资本，卖掉公司资产，向董事会派驻自己信任的合伙人，从而实现合并。很多小铁路公司的股东都血本无归，债券投资人的情况也好不到哪里去。1895年，只有30%的铁路股票能够发放红利。大多数受到影响的投资者都是外国人。破产的5个最大的铁路公司的大部分股东都是外国投资者，“而且当然债券持有人，特别是英国人，所占的比例更大”，威廉•里普利曾经写道。最终的结果就是：到1906年，7个主要的利益集团控制了全国铁路总里程的2/3，也就是224 000英里中的138000英里。