第三章 铁路
政府的支持

    美国南北战争期间，由于基础设施建设成为关系到国家安全的大问题，因此需要大型、统一的铁路系统。1862年7月1日签署的《太平洋铁路法案》授权两家私营公司建造太平洋铁路：中央太平洋铁路公司从东部的加州首府萨克拉曼多开始，而联合太平洋铁路公司则以西部的奥马哈为起点。国会相信，这两条线路的建设会帮助“保证除邮政、军用之外的政府用途”。

    斯蒂芬•阿布罗斯在《独一无二》（Nothing Like It in the World）一书中赞扬美国的企业家精神时总结说，大陆铁路“如果没有政府的支持是不可能修建完成的”，而且他还在书中详细记录了政府的支持方式。政府在几个关键方面都提供了直接支持。首先就是资金的无条件使用。检查官每验收40英里的铁路后，铁路公司都可以得到30年的债券支持：平原地区每英里是16 000美元，高原地区每英里是32 000美元，山区每英里则是48 000美元。政府支付每年6%的债券利息，不过30年后铁路公司必须偿还所有的本金和利息。两年后，也就是1864年，通过的《1864年太平洋铁路法案》进一步允许铁路公司在每验收20英里铁路后就得到债券支持。在这两年中，国会向联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司提供了5 300万美元贷款，直到19世纪90年代末才需要它们偿还。这么长期而且优惠的条件，历史上除了2004年的拉斯韦加斯公寓市场享受过之外他人再也没有享受过。（最终这两家公司分别在1898年和1899年偿还了贷款。）

    其次就是土地。联邦政府为铁路提供了大量公共用地：铁路两旁200英尺范围内的土地以及建造站点和安放设备的场地。但是最为关键的是，1864年的法案保证，每英里铁路可以得到128 000英亩或者20平方英里土地。土地的重要性体现在两个方面。铁路公司可以利用土地抵押来向银行贷款获得急需的现金，而且他们还可以卖掉土地来直接获取现金。“联合太平洋铁路公司在19世纪70年代以每英亩3美元到5美元的价格把土地卖给内布拉斯加州的农民。”铁路历史学家约翰•斯托弗曾经提到。1880年，根据美国内政部估计，向铁路公司提供的土地总价值高达3.91亿美元。

    阿布罗斯的书中和莫里•克莱因的《联合太平洋铁路》（Union Pacific）一书中都详细记载了横贯大陆的铁路的建设情况，这是政府通过竞争进行采购业务的一个完美案例。工程是在1863年12月2日破土动工的。1866年，政府通过法案，同意中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司以最快速度进行建设。根据阿布罗斯的叙述，“获胜的公司可以得到最大份额的土地和债券”。这两家公司的牲畜、工人和机器全力工作，它们都想在竞争中取得胜利。1869年5月10日，人们举行盛大的仪式，欢庆这两段铁路在犹他州的普罗蒙特里接轨。但是人们并没有把这一铁路的竣工看做是铁路建设的结束，而是它的开始。比如，中央太平洋铁路公司的主席、后来成为加利福尼亚参议员的利兰•斯坦福曾宣称：“我们离需要3条铁轨来保证商业运输和旅行的日子已经不远了。”