第三章 铁路
货物运输的巨大突破

    从一开始，铁路和电报的发展就有着许多相似之处以及协同作用。和电报一样，蒸汽铁路也是从欧洲传播过来的，并且极大地推动了美国商业的发展。莫尔斯的第一条电报线和美国的第一条从巴尔的摩到俄亥俄州的铁路就是紧紧相邻的。巴尔的摩—俄亥俄铁路是1828年7月4日破土动工的，挖开第一锹土的是90岁高龄的查尔斯•卡罗尔（Charles Carroll），他是《独立宣言》签署者中当时唯一在世的一位。而且这两项技术是共同发展的。就像艾尔弗雷德•钱德勒在书中提到的那样：“铁路为电报的发展提供了机会，而电报则是保证火车安全、高速、高效运营的关键设备。”

    但是它们之间也有差异，比如铁路的泡沫发展时间比电报要长得多。电报业的过度投资、繁荣以及泡沫的破灭都是在19世纪60年代完成的，也就是铁路业开始萌芽的时候。美国南北战争之后的30年，全美掀起了建设铁路的热潮，用历史学家莫里•克莱因的话来说就是，“波及到全国各地的铁路建设狂潮”。它的最高潮出现在19世纪80年代，在这10年中，美国经济发展稳定，在任的总统曾是一位绯闻不断的民主党州长。狂热而混乱的铁路繁荣带来了过剩的运力、一夜暴富、激烈的价格竞争、金融阴谋，以及不断下跌的价格。它和电报泡沫非常相似，只是资金规模更加庞大。

    铁路运输变得普遍而且廉价，对经济的影响要远远大于发电报。电报使信息传输出现了巨大突破，但是19世纪的美国经济主要依赖的是农业和自然资源，因此货物运输的巨大突破更加重要。在美国这样一个幅员辽阔而又布满高山峡谷和河流的国家，客运和货运的时间和成本严重阻碍了国民经济的融合。在19世纪40年代，把货物从芝加哥运送到费城需要历时3个星期，主要依靠的是马车以及渡船。由于这些问题的存在，美国这个年轻的国家在经济上还处于弱势。19世纪60年代，美国经济产值只占到全球的7%，而英国则占到20%。但是，19世纪最后几十年所出现的涉及地域广阔、不受天气影响的铁路为那些依赖运输的企业家和公司提供了一个绝好机会。铁路投资者们大多因为各种问题而血本无归，但是美国的大多数国民则因为建立在铁路基础之上的强大的新商业和消费者平台而富裕起来。

    这是企业家精神、美国模式的又一次胜利吗？答案是肯定的，也是否定的。就像电报泡沫一样，最初的小规模铁路是由商人和当地人联合起来建设的，当然，也离不开政府的帮助。事实上，在铁路扩张的第一个阶段，也就是在1830年 到1860年，各个州都大力支持铁路的发展。比如1834年铺设到西弗吉尼亚州哈珀斯费里市的巴尔的摩—俄亥俄铁路就得到了马里兰州政府的支持。1841年铁路线延伸到奥尔巴尼（美国纽约州的首府）的波士顿—伍斯特铁路公司共发行了200万美元的股票，其中一半都是马萨诸塞州政府购买的，而且它还向该公司提供了400万美元的贷款。俄亥俄州也为1852年建设的所有铁路提供了财产税免税优惠。佐治亚州修建了西部—大西洋铁路，它于1851年竣工，连接了首府亚特兰大和田纳西州的查塔努加。弗吉尼亚州买下了该州铁路60%的股份。“在南北战争之前的南方，”历史学家奥古斯特•文恩达尔在自己的《19世纪的美国铁路》（American Railroads in the Nineteenth Century）一书中写道，“超过一半的铁路建设资金都来自州政府或市政府。”19世纪50年代，纳税人为铁路提供了投资总额7.37亿美元中的1/4。

    19世纪中期，联邦政府没有军队、中央银行或税收基础，因此没有多少能力支持铁路的建设。但是它有一项重要资源：土地。联邦政府于1850年介入铁路产业，当时的国会授予3个州——伊利诺伊州、阿拉巴马州和密西西比州土地，以鼓励建造沿密西西比河从墨比尔到芝加哥全长705英里的铁路。伊利诺伊中心铁路于1856年竣工，同年，第一座横跨密西西比河的铁路桥也建造完成。在19世纪，为美国人免费提供如此宝贵的东西无异于在21世纪圣诞节的时候向人们以19.97美元的价格提供DVD播放器，必定会引发抢购狂潮。在1850年到1872年，也就是为铁路免费提供土地的时期，用经济历史学家罗伯特•福格尔的话来说，就是联邦政府“为许诺在西部建造铁路的鼓吹者们提供了一个王国的土地”。共计大约1.7亿英亩的肥沃（和不是那么肥沃）的国家土地上被授权铺设80条铁路线。可以想象到的是，其中一半的铁路线都没有开工或者完成，大约3 500万英亩未被使用的土地归还给了国家。剩下还有1亿3135万英亩土地流入了私有铁路公司，这一面积相当于科罗拉多州和怀俄明州的总面积。

    一些小规模、连接各大城市的零星铁路也正在初现雏形：从1850年的9 000英里发展到1860年的30 626英里，而且都在密西西比河以西。和当初的电报业一样，这一体系同样面临着相互连接的问题。欧洲正在修建的铁路是在强大的中央政府的指导下进行的，因此铁路体系非常合理，但是美国的情况恰恰相反。比如，在德国、法国和比利时，政府为修建铁路出资、设计线路，并且决定车票价格；而在美国，由于推动铁路建设的是各个州政府，因此没有统一的全国规划。而且，修建铁路所需要的资金远远要大于修建电报线，它需要大量的木材（枕木和桥梁的原材料）、铁（铁轨的原材料）、建筑物（用做仓库）和劳动力（建设和修整铁路）。美国缺少私人资本，各个州也缺少公共资金来维持修建铁路的庞大费用，铁路的标准也千差万别，许多铁轨的宽度标准都不一样，因此机车无法顺利地在部分轨道上运行。“到1861年，纽约市有3条大的铁路，由于标准不同，它们都无法和其他城市的铁路实现对接。”历史学家乔治•泰勒和艾琳•诺伊在书中写道。南部邦联的许多州都在1870年重新正式加入美国，但是它们的铁路体系直到1886年才放弃了自己的宽铁轨，按照标准宽度进行了改造。