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纽约市建设协调官所提议的公路和停车场将使得拥有汽车的家庭受益，但三分之二的纽约市家庭属于没有汽车的群体。许多这样的家庭没有汽车是因为他们买不起汽车。建设协调官恰好在同一时间向纽约州首府提议提高地铁票价，这将迫使贫穷的纽约市民将勉强维持他们生活的更多薪水花费在出行上。用于修建公路和停车场的大部分政府资金都掌握在市建设协调官手里，这就意味着大量的公共资源将被用于改善买得起汽车的市民所使用的公路系统上面，只有一小部分公共资源将被用于改善买不起汽车而必须乘坐地铁和巴士出行的市民所使用的交通系统上面。市政府和州政府一面为汽车使用者提供着最现代的公路，一面却强迫地铁乘客继续依靠一套过时的根本无法满足城市需要的系统出行。一方面，公路已经延伸到了需要公路的城郊地区，实际上，它们已经延伸到了不需要公路的地区，公路在那里创造了更多的公路；另一方面，在需要地铁的地方却没有任何新建地铁路线。市政府也曾经制订了地铁修建计划，只要资金到位，就可以立即开工。但是协调官对政府资金的垄断使得这些工程成了一件不可能的事情。通过为郊区修建交通设施，他确保没有资金可以被用在为贫民区居民修建交通设施上。规划家们看到，在交通领域接受公共资源的公众并不是最需要援助的公众。
他的政策甚至还限制了这些市民选择居住地的自由。他拒绝将资金投在城市的边缘地带。拒绝在郊区开辟大众公交路线意味着那里的新住户只能是那些拥有汽车的市民。不管摩西是否有意如此，他的交通政策将在保持贫穷市民居住在贫民区方面起到辅助的作用。这些政策不仅仅是交通政策，而且还是强迫集中居住的政策，因此具有重要的社会意义。“我们知道我们必须采取措施制止这种趋势，”改革党成员丹尼斯顿在一封读者来信中说，“我们正在寻求最佳的解决方案。”
针对摩西交通政策的所有问题的答案就是大众公交。承载数万名乘客在工作日的高峰时间进出市中心的所有问题都归结到了若干条可行的快速公交线路上来：开辟一条专门的公交车道，让他们将私家车留在家里，他们将不再有停车场地的需求。
大众公交是唯一答案。新的公路需要满足一个关键的需求：不管出于什么原因，以一种合理的速度发挥对人及货物的运输作用。如果本地有一条可行的公交系统，大部分有选择的车辆就会被吸引过来，反过来在公路上产生更多空间，从而促进公路更好地发挥作用。如果本地居民没有选择，公交低效陈旧的服务和高额车费使他们被迫驾车，不管他们本意是否如此，那么公路将永远无法发挥它们所应该发挥的作用。在修建公路的同时修建铁路将大大简化都市交通问题的解决。将所有资金倾倒在公路上而不修建铁路，这个问题将永远不会得到解决。
但是，对这种观点的曝光太有限了。纽约市最有影响力的两大报纸《纽约时报》和《纽约每日新闻》更是对这种观点只字不提。《纽约每日新闻》欢呼着伟大的建筑家罗伯特的最伟大的公路计划。看着城市中交通的日益拥挤，纽约的媒体高声呼唤着行动，而摩西的计划中充满了被认为是行动的内容。
公众受到战前数十年里对道路修建的拥护的影响，习惯了用规模来衡量政府工程的价值，而从不对之进行批判性分析。他们迫切地渴望政府采取行动，根本没有认识和理解到这项史无前例的大规模筑路计划可能出现的缺陷。公路令人印象深刻，却是一种浮华的事物。没有人对修建公路持反对意见。
人们需要做的只是对这些政策稍作思考。而且，日复一日身陷在越来越长的交通堵塞中的纽约市民，发现他们有时居然沉湎于那种状态中了。尽管摩西的计划仍然获得了公众的普遍支持，但战后已经有迹象表明，这种支持已经不像以前那样异口同声了。
反对意见遭到了欧德怀尔的断然回绝，他简单地向摩西转述了他们的询问和建议，并承认他们无法立即筹集到资金开辟新的公交路线后，这些规划家们只好请求市政府至少开展一项简单的、便宜的举措，以便这些新的路线可能在未来得以修建。
市政府正在计划为建设协调官的新公路征用公路用地。这些公路将从空地或只住着单户家庭的区域上经过，那里的地皮相对便宜一些。其实，只要将这片公路用地扩宽五十英尺，加在摩西的公路中间，这些林荫大道上就会有足够的空间修建一条双轨的公交轻轨了。“你尽管修建你所计划的六车道高速路吧，”他们恳求摩西说，“但请将中间的林荫道留出足够的宽度，以备未来修建轻轨之用。”未来的某个时间，当市政府的资金充足时，就不用再去解决土地征用的问题了。土地已经准备好了，就等着铺上轨道了。
这些规划家们觉得，如果在一个诸如纽约这样变化无常的城市里，还能做出什么正确的长期预测的话，那个预测就是这样的机会永远也不会有第二次了。公路将大大促进原本空旷或只有私人住宅的地区的开发。这个城市可以征用空地和私人住宅，甚至是摩西的公路所要求的长达数英里的空地和住宅，但是它可能永远都无法征用数十英里的公寓楼、工厂和写字楼。目前容易获得的、连同当前的公路项目一起征用快速公交路线的建筑用地，在未来将不再容易，很可能成为一件不可能的事情。抓不住眼前的这个良机，纽约市可能将永远无法修建起将大大改善交通状况的切实有效的大众公交路线了。
纽约市没有理由不抓住这个良机。土地征用的费用由州政府和市政府分摊。州政府一向将罗伯特•摩西的公路设计决定权留给摩西本人。市政府所分摊的费用很小，纽约市再贫穷也能负担得起这笔费用。这项建议是如此的合理，以至于人们甚至不需费力就可以理解。它所需要的只是常识。
但摩西仍然拒绝了。他的思维方式还停留在公路是公众的绝对恩惠的年代，在那个时候，道路如同汽车一样，都是人们休闲和娱乐的资源。变化的现实本来可以改变他的思路，但是由于他周围的那些阿谀奉承的好好先生们的原因，他已经跟外在的现实完全绝缘了。他的权力凌驾于政府和舆论之上，事实上，他的权力只受他自己的观点的支配，他也就没有必要听取任何人的观点，除了他自己的。最最糟糕的是他的个性：那种个性有利于拥有汽车的阶层，却受到没有汽车的阶层的抵制；那种性格使得他不但渴望而且需要纪念碑，而公路以及公路所附属的吊桥是那种势必在历史中写下清晰、整洁的一笔的建筑；那种性格，现在在对权力的强烈欲望下，使他渴望修建更多的、为他带来税收和权力的大桥和停车场，而公路则刺激着这些建筑的使用频率，并使他对地铁和铁路采取了要么漠视、要么敌视的态度——因为后者与他的收费设施在使用者和市政资金方面是竞争对手。摩西与外界绝缘了。如今主要使用他的公路的市民早已不再是为了周末的休闲娱乐而出行的市民了：这些人现在每天两次往返于工作地点与家庭之间，因此驾驶也不再是一种享乐，而是一种日常行为了；但是对于坐在豪华装修、开着空调、隔音良好的加长型轿车的后座上的摩西来说，驾驶仍然是一种乐趣。从未在任何交通堵塞中驾驶过的罗伯特•摩西，确信他的交通政策将会解决所有问题。在就“交通疏缓”问题在《时代》周刊上撰写的一篇文章中，他这样写道：“我们将它给了公民，他们应该对我们心怀感激。”他想要得到的不但是他所在时代的喝彩，而且是几个时代的喝彩；他坚信他的公路会让他永垂不朽。他们的作品甚至可能比那些天才们为追求不朽而匆忙修建的时髦东西更为长久。如果他还有能力进行反思的话，也没有证据表明他曾这么做过。而且由于他的权力，也就没有什么可以强迫他去进行反思了。
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